Från Rhodos är det 1700 sjömil till Gibraltar sund. 700 till Kanarieöarna och därifrån 2600 över Atlanten till St Lucia. Fågelvägen till Panama är 1300 sjömil, men eftersom jag tänker åka runt lite, bland andra öar upp till Kuba, blir det snarare 2000. Och sen vidare till Galapagos, 800 och Marquesas 3000. Raka spåret söderut till Gambier Island, en av de södraste öarna i Söderhavet och en tänkbar utgångspunkt för vidare färd söderut, är det c:a 800 sjömil, men vi kommer att cirkulera en himla massa sjömil. Och därifrån hoppar vi, ev via Pitcairn, till Påskön, 1500 mil. Och från Påskön 2000 till Puerto Montt i Chile, och ett okänt antal (minst 1000) sjömil genom Patagoniens skärgård. Tja, och sen är det 3500 längs Brasiliens östkust, 1400 till Kap Verde, 1000 till Madeira, 500 till Azorerna och 1000 till Gibraltar.
Hur många sjömil gör man per vecka? Hur ofta lägger vädret hinder i vägen? Hur ofta går båten sönder? Vad finns det för andra faktorer att ta hänsyn till, som till exempel pirater utanför Honduras och köbildning till Panamakanalen? Var finns det flygplatser och till vilka av dem går det regelbundna och billiga flyg? Se där några av de frågor som piskar mitt huvud dag som natt.

Jag vill verkligen göra ännu en långsegling i mitt liv, det är många hav jag inte seglat på, och jag är privilegierad nog att kunna genomföra detta och leva på det. Flera av mina återkommande deltagare planerar att delta flera och längre sträckor, vi har redan seglat ihop många gånger och de känns som mina vänner. Men det känns mycket märkligt att planera för en mer än två år lång paus i mitt liv. Är det någon idé att måla om i köket nu när jag inte kommer att börja bo där igen förrän om tre år? Jag hade tänkt börja odla lite på balkongen, men det är ju ganska meningslöst att köpa krukor nu! Vardagens pyssel framstår som så vilsamt och härligt, ni vet, alla dessa dagar som är livet. Och då testar jag tanken: Jag kan ju bara lägga ner! Ingen tvingar mig, ingen har betalt nåt, inget har köpt flygbiljetter ännu. Min besvikelse när jag tänker så visar tydligt att jag måste gå vidare och vara sån som jag är. Min dröm just nu är att ge mig ut och långsegla igen, och då måste jag göra det. ”Måste” är kanske ett underligt ord att använda i sammanhanget, men ibland känns det så. Det är inget litet projekt jag satt igång, det kommer att innebära mycket arbete, mycket ansvar och mycket oro. Ett mindre projekt hade kostat mindre, men det är precis såhär jag vill göra det. Av någon anledning gillar jag att utmana mig själv, jag vill känna att jag använder alla mina resurser och att jag uträttar nåt som kommer både mig och andra till del. Skulle jag backa nu skulle det innebära att jag körde över mig själv, Det vill jag inte, så då måste jag betala vad det kostar.

När jag kom hem från min förra långsegling, med barnen 2004-2005, var en av mina starkaste känslor helt oväntad. Jag upplevde det som om jag givit mig själv en gåva. Jag hade känt inom mig att jag gärna ville ge mig ut och segla länge med barnen. Och när jag hade konstaterat att det var det jag ville, sa jag till mig själv: – Det får du! Jag lyssnade till mig själv, tog min röst på allvar och lät den styra mitt liv. Och det tänker jag fortsätta med.

I förra inlägget berättade jag att jag fick prata med Greklands kommunikationsexpert, med anledning av några detaljfrågor. Det handlar alltså om att Grekland kräver att jag ska ha viss säkerhetsutrustning på Peristera för att få köra i de vatten som kallas A3, dvs allt utom polarområdena. Konventionen SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea, gäller inte för så små fartyg som Peristera, utan det är nationen där båten är registrerad som sätter upp reglerna. Men såklart, de baserar sig ju på SOLAS. Det finns div säkerhetsfunktioner/utrustning som man kan ha. Tes GMDSS nödknappar på VHF:en, Inmarsatprylar med räckvidd över hela jorden (nästan) mm. Men inte nog med det, funktionerna kan vara SOLAS-godkända eller inte. Och sen finns det olika klasser, är inte alls säker på att jag fattar.

Hur som helst, jag vågar inte köpa nåt förrän jag har ett klart och tydligt besked från grekiskt håll om respektive pryl att den är OK enligt deras regler. Den information jag fått var inte helt glasklar: ”Considering that you have already VHF/DSC and EPIRB (you need to add EPIRB with automatic activation) you have to add also MF/HF/DSC or INMARSAT B or C , NAVTEX, SART and portable GMDSS VHF. New Telecom. certificates, installation plans and drawings from Greek authorised supplier and Radio License from the Greek Ministry must be issued.”

Från Cordland har jag alltså fått ett förslag på utrustning som skulle tillfredsställa ovanstående krav. Den grekiska kommunikationsexperten Philip Pitaoulis fick dokumentation på prylarna och häromdagen fick jag äntligen svar. Allt duger, utom den icke SOLAS-klassade Inmarsatanläggningen. Och en SOLAS d:0 kostar mer än tre gånger så mycket.

Nåväl, jag har inte gett upp, jag ska ro detta i land. Det blir ingen watermaker, utan en dyr kommunikationsutrustning istället. Läser just nu Bernard Moitessiers bok The long way (har ni inte läst den så gör det!!) och han samlar in regnvatten från seglet. Det kan väl vi med!

På söndag flyger vi till Karibien för att prova livet på en stor båt. 4000 passagerare, 3000 personal. Och en balkong bara till oss.

Fortsättning följer

Vilken berg-och-dal-bana! Jag frågade Fotis (som tar hand om båten) om det verkligen kunde vara sant att jag skulle bli tvungen att köpa utrustningen i Grekland. Det hade han aldrig hört talas om, och föreslog att jag skulle tala med Giorgios Halkitis, bossen för Nereus boat yard. Giorgios jobbar med besiktning av handelssjöfart, när han inte sköter varvet, och borde veta. Giorgios, en vänlig man som häromdagen berättade för oss att han är född i det hus som idag är varvets kontor. Giorgios pappa grundade varvet och Giorgios pekade: ”Där, på övervåningen hade vi två sovrum, där var köket och där salongen”. Nåväl, nu bad jag honom om ett möte och han klättrade upp i Peristera, tog av sig i strumplästen och satte sig ner med sitt godmodiga leende. Efter en kvarts samtal var de flesta problemen lösta. Så länge jag köper godkända grejor, och ser till att greek authority gidkänner installationen, kan jag handla var jag vill. Tack!

Ett annat problem som tycktes oöverstigligt löstes också mycket lätt: Enligt Leonidas Makris på Hellenic Lloyds, skulle det inte gå att genomföra General inspection, som görs vartannat år, nån annanstans än i Grekland. Jag kunde inte begripa det, Peristera kan inte vara den första grekiska båt som vill segla i internationella vatten. Dom har ju en handelsflotta, för sjutton! Men detta var det besked jag fick:

Now regarding the Inspections and the Renewal of the Certificate of General Inspection it is extremely difficult to be carried out from a Lloyd’s surveyor away from Greece, because they do not know the complicated Greek Legislation and all the Greek Ministerial decisions in order to proceed with the surveys of a Greek Commercial Yacht. And don’t forget the difficulty with the renewal of all the annual certificates (certificate of fire extinguishers, liferaft, Epirb test report etc.) which have to be from Greek authorised companies and suppliers.
As you can see, all the above makes very difficult to perform such a long trip with a Small Commercial Sailing Yacht under Greek Flag.

Ja, ni hör.  Giorgios bara skrattade, skakade på huvudet och sa ungefär: ”Ring mig när du behöver göra inspektionen så kollar jag vilket land som är närmast. Vi har kontor över hela världen”. Tänkte väl det.

Men för mig som svensk, som inte förstår grekiska, är detta oerhört förvirrande!

Och sen hade jag några detaljfrågor om utrustningen som jag inte lyckats få svar på. Och Giorgios säger: ”Det här är ju människor jag känner, vi ska hitta en lösning” och så ringer han greklands telekommunikationsexpert och sen ger han luren till mig.

Lite senare gick vi med en flaska vin till honom. Då satt han utanför kontoret, i lugn och ro i solen, och pratade med Elias. Giorgios tittade på mig och sa: ”Varför hänger du inte bara på en svensk flagg och sticker?” Och jag började med min förklaring om att jag vill göra det vitt, jag vill inte låtsas att det är en privat resa när det inte är det, jag vill kunna marknadsföra öppet, jag vill inte få problem med försäkringar mm. Och medan jag gick på insåg jag hur kul jag tycker detta är. Jag håller på och råddar en stor kommersiellt registrerad grekisk båt, jag klurar ut hur reglerna fungerar, jag möts av krångel och hjälp om vartannat, jag träffar människor jag annars aldrig skulle träffa och får inblick i helt andra världar. Aldrig att jag skulle avstå från den möjligheten!

Mr Leonidas Makris på Hellenic Lloyds har gett mig en lista över den utrustning jag behöver skaffa inför långseglingen. Jag har varit i kontakt med Cordland i Sverige och fått en toppenoffert på bra, mestadels SOLAS-godkända grejor av internationella märken. Men när jag skickade listan över produkter till Lloyds för godkännande, fick jag till svar att detaljfrågorna måste jag ställa till en ”Greek authorized supplier”. Lyckligtvis var jag precis på väg till Aten för att besöka min accountant med koll på båtvärlden i Grekland. Jag bad honom förklara och ge mig en lista över Greek authorized suppliers. Jag fick ett namn, en John nånting med en gmail-adress (Greek authorized supplier?? Med gmail-adress??). Denne John måste jag, enligt Angelos, handla av för annars skulle inte grejorna bli certifierade av grekerna. Hmm, vad handlar detta om?

Peristera står nytvättad och fin i ovädret som drar över Rhodos i eftermiddag. Slamret är öronbedövande så vi har flytt till ett kafé inne i gamla stan, i lä bakom murarna. Nikos, the Inox man, har arbetat med targabågen som ska monteras i aktern för att bära jolle, solceller och antenner. Och kanske människor också, det blir en stadig båge. Två små bågar ska han också fixa, som ska onteras över kompasserna. Tills nu har kompasserna kommit att fungera som huvudsakligt handtag för den som förflyttar sig i sittbrunnen, och nu går det inte att limma fler gånger. Bågar över kompasserna blir toppen. Och när han är klar med alla bågar tar han itu med toatanken. Styrbords toa får tank i år, babords nästa år. Han måttade in bågarna igår, imorse bar han iväg med dem till verkstan för svetsning och slutfinish. I och med bågarna upphör Peristera att vara en charterbåt, från och med nu är hon en långseglingsbåt. Så nu vet ni det.

I flera år nu har det gjorts olika försök att få Sverige att erkänna Master of Yachts (en skepparutbildning för ”mindre” båtar, som idag gäller i 25 länder, men inte Sverige) som behörighet för yrkesmässig trafik med tex segelbåtar. Redan idag gäller Master of Yachts ombord på svenska sk traditionsfartyg, dvs oftast segelskutor som bedriver utbildning, man bara för just de båtarna. Vill man långsegla en vanlig svenskflaggad båt yrkesmässigt och följa reglerna, måste man plugga till åtminstone Fartygsbefäl klass 3, dvs i det närmaste en hel sjökaptensutbildning. För min del känns det inte aktuellt att sitta på skolbänken några år och plugga laststabilitet, rederiorganisation och annat som jag aldrig kommer att komma i kontakt med, medan min verksamhet kostar pengar och faller i glömska. Jag har ju redan en utbildning som berättigar mig att vara skeppare ombord på båtar (med rätt flagga) upp till 200 bruttoton i yrkesmässig trafik, över jordens alla hav (Master of Yachts Unlimited, som enda kvinna i Sverige vad jag vet) och åtminstone 20000 sjömil praktik.
Så jag ringde Transportstyrelsen, berättade hela historien om min verksamhet, mina planer, och att jag gärna skulle vilja genomföra detta med en svenskflaggad båt. Kunde jag kanske få dispens?
Nej, någon dispens kunde jag tyvärr inte få. Som sagt, ärendet har varit uppe ett antal gånger förut, senast för ett par år sedan då regeringen kontaktade Transportstyrelsen och ville ha svar på några frågor, och efter det tystnad. Från regeringens håll gjordes det dock klart att Transportstyrelsen inte hade mandat att utfärda dispenser.
Efter ett långt samtal förstod jag till slut varför MoY troligen aldrig kommer att gälla i Sverige. Det handlar helt enkelt om att det är en mycket mer omfattande operation än jag kunde föreställa mig. Behörigheten skulle inte gälla för alla fartyg, naturligtvis inte för stora last- och passagerarfartyg, utan först skulle man behöva börja med att definiera vilka båtar som skulle avses. När det väl var avklarat måste skeppsregistret göras om för att där skulle då införas en ny klass. Och då skulle ett antal båtar behöva klassas om. Och sen är det ett antal publikationer som skulle behöva ändras för att det nu finns en ny klass båtar som måste behandlas.
Jag ser nollorna föröka sig framför mina ögon.
Och jag drar mig tillbaka till soffan för att spinna nya planer.